Διόδια στην Ελλάδα: 75 ευρώ για Αθήνα Θεσσαλονίκη και 22 σταθμοί για ένα ταξίδι

Διόδια Αθήνα Θεσσαλονίκη: Οι δρόμοι πληρώθηκαν, αλλά ο πολίτης συνεχίζει να πληρώνει

Οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι δεν δημιουργήθηκαν αποκλειστικά με ιδιωτικά χρήματα. Η κατασκευή τους στηρίχθηκε σε ένα σύνθετο μοντέλο που περιλάμβανε δημόσια χρηματοδότηση, ευρωπαϊκούς πόρους, τραπεζικό δανεισμό και ιδιωτική συμμετοχή. Οι συμβάσεις παραχώρησης έδωσαν σε ιδιωτικές εταιρείες τη λειτουργία, τη συντήρηση και την είσπραξη διοδίων για μεγάλα χρονικά διαστήματα.

Εδώ βρίσκεται η ουσία της κοινωνικής αντίδρασης. Ο Έλληνας φορολογούμενος συμμετείχε στη χρηματοδότηση των έργων, πλήρωσε μέσα από τον κρατικό προϋπολογισμό και τους ευρωπαϊκούς πόρους, ενώ σήμερα πληρώνει ξανά κάθε φορά που χρησιμοποιεί τον δρόμο. Όταν μάλιστα σε περιόδους κρίσης ενεργοποιούνται κρατικές αποζημιώσεις, επαναδιαπραγματεύσεις ή άλλες εγγυήσεις προς τους παραχωρησιούχους, δημιουργείται εύλογα η αίσθηση ότι το επιχειρηματικό ρίσκο δεν είναι πραγματικά ιδιωτικό. Τα κέρδη ιδιωτικοποιούνται, αλλά σημαντικό μέρος του κόστους και του κινδύνου επιστρέφει στην κοινωνία.

Το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι αν οι δρόμοι χρειάζονται συντήρηση. Προφανώς και χρειάζονται. Το ερώτημα είναι αν οι χρεώσεις αντιστοιχούν στο πραγματικό κόστος, αν οι συμβάσεις προστατεύουν το δημόσιο συμφέρον και αν οι πολίτες γνωρίζουν με σαφήνεια πόσα χρήματα έχουν ήδη δοθεί για την κατασκευή, πόσα εισπράττονται κάθε χρόνο και ποιο ακριβώς ποσό απαιτείται για τη λειτουργία και τη συντήρηση.

Αυξήσεις σχεδόν κάθε χρόνο

Οι τιμές των διοδίων αναπροσαρμόζονται βάσει των συμβάσεων και οικονομικών δεικτών. Για τον οδηγό, όμως, το αποτέλεσμα είναι πολύ απλό. Κάθε νέα χρονιά μπορεί να σημαίνει ακριβότερη μετακίνηση. Η αύξηση μπορεί να φαίνεται μικρή σε έναν μόνο σταθμό, όταν όμως πολλαπλασιάζεται σε ολόκληρη τη διαδρομή και στη διαδρομή της επιστροφής, το τελικό ποσό γίνεται σημαντικό.

Η συνεχής επιβάρυνση δεν πλήττει μόνο όσους ταξιδεύουν για αναψυχή. Πλήττει εργαζομένους που μετακινούνται ανάμεσα σε νομούς, οικογένειες που πρέπει να επισκεφθούν συγγενείς, ασθενείς που κατευθύνονται σε μεγάλα νοσοκομεία, φοιτητές και μικρές επιχειρήσεις που μεταφέρουν προϊόντα. Τα διόδια περνούν τελικά στο κόστος των αγαθών και των υπηρεσιών. Έτσι, η χρέωση του δρόμου φτάνει ακόμη και στον πολίτη που δεν οδηγεί.

Η σύγκριση με την Ευρώπη δεν γίνεται μόνο με την τιμή

Στη δημόσια συζήτηση συχνά εμφανίζονται συγκρίσεις με τη Γαλλία, την Ιταλία ή άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Μια τέτοια σύγκριση είναι ελλιπής όταν εξετάζει μόνο το ονομαστικό ποσό των διοδίων. Το πραγματικό βάρος κρίνεται σε σχέση με τον καθαρό μισθό, το διαθέσιμο εισόδημα, το κόστος καυσίμων και τις εναλλακτικές μετακίνησης.

Ένα ποσό σαράντα, εξήντα ή εβδομήντα πέντε ευρώ δεν έχει την ίδια σημασία για έναν εργαζόμενο με καθαρό εισόδημα κοντά στα ελληνικά επίπεδα και για έναν εργαζόμενο σε μια χώρα με πολλαπλάσιο διαθέσιμο εισόδημα. Η οικονομική προσιτότητα είναι το μέτρο που πρέπει να εξετάζεται. Αν η χρήση του βασικού οδικού δικτύου απορροφά δυσανάλογο τμήμα του μηνιαίου μισθού, τότε ο δρόμος μπορεί να είναι ανοιχτός τυπικά, αλλά γίνεται απαγορευτικός στην πράξη.

Ο εγκλωβισμός μέσα στις πόλεις

Όταν το κόστος μιας απλής μετακίνησης γίνεται δυσβάσταχτο, ο πολίτης περιορίζει τα ταξίδια του. Αναβάλλει επισκέψεις, αποφεύγει εκδρομές, περιορίζει επαγγελματικές διαδρομές και μένει περισσότερο εγκλωβισμένος στον τόπο κατοικίας του. Δεν χρειάζεται να υπάρχει ένα κεντρικά οργανωμένο σχέδιο για να παραχθεί αυτό το αποτέλεσμα. Αρκεί ένα σύστημα που αντιμετωπίζει τη μετακίνηση μόνο ως πηγή εσόδων και όχι ως βασική κοινωνική ανάγκη.

Η περιφέρεια πληρώνει ακόμη βαρύτερα. Εκεί όπου τα τρένα είναι περιορισμένα, οι λεωφορειακές συνδέσεις δεν εξυπηρετούν κάθε ανάγκη και οι αποστάσεις είναι μεγάλες, το αυτοκίνητο δεν αποτελεί πολυτέλεια. Είναι πολλές φορές η μοναδική πραγματική επιλογή. Η επιβολή αλλεπάλληλων χρεώσεων χωρίς ισχυρές εναλλακτικές δημιουργεί πολίτες δύο ταχυτήτων.

Το αίτημα για διαφάνεια

Η κοινωνία δικαιούται να γνωρίζει το πλήρες οικονομικό ιστορικό κάθε παραχώρησης. Ποιο ήταν το αρχικό κόστος του έργου, πόσο αυξήθηκε, ποια δημόσια και ευρωπαϊκά κονδύλια χρησιμοποιήθηκαν, τι κατέβαλαν οι ιδιώτες, πόσα έχουν εισπραχθεί, ποιες αποζημιώσεις δόθηκαν και πότε ολοκληρώνεται πραγματικά η παραχώρηση.

Χρειάζεται επίσης μια εθνική πολιτική που να εξετάζει το συνολικό κόστος μιας διαδρομής και όχι κάθε σταθμό απομονωμένα. Πρέπει να υπάρχουν ουσιαστικές εκπτώσεις για συχνούς χρήστες, εργαζομένους, κατοίκους γειτονικών περιοχών και ευάλωτες ομάδες. Κυρίως, απαιτείται έλεγχος ώστε η αναπροσαρμογή των τιμών να μη λειτουργεί ως αυτόματος μηχανισμός μεταφοράς κάθε οικονομικής πίεσης στον πολίτη.

Οι σύγχρονοι δρόμοι είναι αναγκαίοι και η οδική ασφάλεια δεν μπορεί να υποτιμηθεί. Αυτό, όμως, δεν δίνει σε κανέναν λευκή επιταγή. Οι εθνικοί άξονες κατασκευάστηκαν για να ενώνουν την Ελλάδα, όχι για να κάνουν τη μετακίνηση προνόμιο όσων αντέχουν να πληρώνουν συνεχώς περισσότερο.

Τα δικά σας συμπεράσματα.